一、“钱”的困境：高投入、低回报、盈利模式尚未闭环

（1）硬件成本居高不下

低空经济的载体——无论是大型工业无人机、载人eVTOL，还是智能飞控系统——都属于高技术密集型产品。以eVTOL为例，目前主流机型单机制造成本普遍在300万至800万元之间。即便未来实现规模化生产，业内预估其初期售价仍将维持在百万元以上。这意味着，除非票价极高或政府全额补贴，否则难以覆盖折旧与运维成本。

电池是另一大成本瓶颈。eVTOL对能量密度要求极高——理想值需达400Wh/kg，而当前商用锂电仅285Wh/kg左右。恩力动力虽宣称突破400Wh/kg技术，但尚未大规模量产。低能量密度直接限制航程（多在50-100公里）、载重（通常2-4人）和飞行频次，严重制约商业可行性。

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（2）基础设施投入巨大且利用率低

低空经济不是“一架飞机就能飞”的生意，它依赖一整套“低空新基建”：起降平台（Vertiport）、充换电站、通信导航网络、空域管理平台、气象监测系统等。据交通运输部科学研究院估算，仅在全国50个重点城市构建基础低空运行网络，总投资需超1500亿元。

但现实是，这些设施使用率极低。例如，深圳已建成30余个无人机起降点，但常态化商业飞行仅集中在前海、南山等少数区域；成都规划的“低空交通走廊”尚处测试阶段，日均飞行架次不足百次。大量基础设施处于“建而不用”状态，形成沉没成本。

（3）商业模式模糊，过度依赖外部输血

当前低空经济企业主要靠三类资金支撑：

• 政府补贴：如湖南、安徽等地对低空试点项目给予每架次数百元运营补贴；
• 风险投资：2022—2024年，全国低空经济领域融资超200亿元，但多集中于头部企业；
• 集团内部交叉补贴：如京东用电商利润支撑无人机物流，小鹏汽车用整车业务反哺飞行汽车研发。

这种“非市场化”生存模式不可持续。一旦政策退坡或资本转向，大量企业将难以为继。正如一位行业投资人所言：“现在90%的低空项目，账面上算不出三年内回本的路径。”

二、“需求”的幻觉：场景丰富 ≠ 用户买单

低空经济常被宣传拥有“千行百业”的应用场景，但深入观察会发现：多数场景停留在演示、试点或政府采购层面，缺乏真实、高频、自付费的终端需求。

（1）C端消费：价格高、体验弱、替代性强

• 低空旅游：山东济南“祥云”AS700飞艇单次票价800–1200元，飞行时间仅15分钟。相比之下，地面观光车50元可玩半天。且受天气、空域审批限制，年可飞天数不足100天，复购率几乎为零。
• 空中通勤：假设eVTOL从北京国贸飞往亦庄（约20公里），成本约1200元，而地铁仅6元，网约车约50元。即便时间节省30分钟，也难有普通上班族愿意支付20倍溢价。
• 无人机外卖：重庆试点显示，无人机配送可将时效缩短70%，但单票成本增加8–10元。消费者是否愿为“快10分钟”多付一半餐费？调研显示，接受度不足15%。

（2）B端/G端：需求真实，但市场有限

真正具备付费能力和刚性需求的，集中在政府与企业端：

• 农业植保：全国植保无人机年作业面积超15亿亩，效率提升30倍，农户愿为每亩5–8元服务付费，已形成稳定市场。
• 电力/能源巡检：国家电网每年投入数十亿元采购无人机服务，用于高压线、风电叶片检测，替代高危人工作业。
• 应急救援：消防部门采购高空灭火无人机（如卓翼智能产品），可在150米高楼精准喷射泡沫，解决传统云梯无法覆盖的痛点。

但这些市场总量有限。据工信部数据，2024年低空经济总规模6702.5亿元中，工农业与公共服务占比超80%，而面向大众消费的部分不足10%。换言之，低空经济目前仍是“to B/to G”的生意，远未进入“to C”爆发期。

三、结构性矛盾：供给过剩 vs 需求不足

当前低空经济呈现典型的“倒挂”结构：

• 上游制造过热：全国低空经济相关企业超20万家，其中70%集中在整机制造与零部件供应；
• 下游应用冷清：运营服务、消费产品、商业模式创新严重滞后；
• 中间环节断层：空管系统、保险、培训、维修等配套生态尚未成熟。

这种失衡导致大量产能闲置。例如，某中部城市引进的eVTOL生产线年产能500架，但本地无适配航线，最终沦为“展厅展品”。类似情况在全国多地上演——地方政府争相“抢赛道”，却忽视本地是否有真实应用场景和用户基础。

四、破局路径：从“炫技”走向“实用主义”

要真正解决“钱”与“需求”问题，低空经济必须完成三大转型：

（1）聚焦“刚需小场景”，而非“宏大叙事”

与其幻想“人人坐飞行汽车”，不如深耕以下高价值细分市场：

• 医疗急救：山区、海岛紧急药品投送；
• 工业物流：化工园区、港口内部物资运输；
• 城市管理：违建巡查、河道监测、交通疏导。

这些场景需求明确、支付方清晰、监管障碍小，更容易跑通“收入>成本”的模型。

（2）推动基础设施“共建共享”

建议由政府主导建设公共低空服务网络，包括：

• 统一标准的起降平台；
• 开放式空管信息平台；
• 公共充换电与维护站点。

避免企业各自为战，降低全行业运营成本。深圳已试点“低空飞行服务站”，提供一站式报批、监控、调度服务，值得推广。

（3）加速核心技术国产化与成本下探

重点突破：

• 高能量密度固态电池（目标≥400Wh/kg）；
• 国产航空级飞控芯片与传感器；
• 轻量化复合材料。

只有将eVTOL整机成本压至100万元以内，单次飞行成本降至200元以下，才可能打开大众市场。

结语：低空经济不是“空中楼阁”，但也不能靠“画饼”续命

低空经济的确代表未来——它拓展了人类活动的第三维度，有望提升社会运行效率、创造新就业、催生新产业。但热潮之下，必须警惕“为飞而飞”的误区。

真正的低空经济，不在于能飞多高，而在于能否扎根地面、服务生活、产生价值。只有当普通人在日常生活中自然选择低空服务——不是因为“新奇”，而是因为“划算、方便、必要”——低空经济才算真正“落地”。

在此之前，所有参与者都需保持理性：少谈“万亿蓝海”，多算“每单盈亏”；少做“概念演示”，多跑“真实订单”。

毕竟，天空虽广阔，但唯有脚踏实地者，才能飞得稳、飞得久。

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